一年建5年的量，蔚来：油车最后挣扎了！一起搞换电给它致命一击

“现在油车在做最后的努力，在拼命地降价我相信最后胜出的一定是电车”在3月24日，当蔚来第三代换电站发布的时候，蔚来能源高级副总裁沈斐这样说道其判断说，新能源汽车现在已经进入到可以和燃油车决战的时刻了而要如何决战，战场在放在哪里，沈婓的答案是“。

补能体系”沈婓认为，只有把网络铺得更多更开放，用户的使用体验才会接近甚至超越油车，这才是真正的最后一击不管是充电还是换电，在某些地区体验目前仍然不够好，这是蔚来董事长李斌体验之后的直接感受在2023年1月14-15日，李斌在北方地区接连进行用户拜访，他认为在东北地区还要增加几倍的换电站才能达到目标中的“。

无忧出行”。一周之后李斌宣布，将2023年新建400座换电站的目标大幅度提升，而新目标直接飙升到了1,000座。

截止到2022年年底，蔚来有1,315座换电站这意味着在今年年底，蔚来的换电站数量将达到2,300座与此同时，蔚来换电站的布局计划也有相应调整，其中城区计划新增约600座，不过更多重点还是在三四线城市和县城，另外还将新增约400座高速公路服务区或高速出入口换电站，以实现长途无忧。

在建设提速的情况下，这意味着蔚来可能会提前完成9横9纵布局蔚来此前的计划是在2025年完成这一高速换电网络的建设01近百亿的投资但是，依靠蔚来自身是无法真正意义上完成对全国性的渠道布局这个压力太大了蔚来选择换电模式，针对的是电动车价格贵、续航短、充电难的三大痛点。

换电的模式打掉了价格，同时解决续航和充电的问题是其最特意的操作之一这个一举多得的方案另一面是成本过大，其次标准很难统一，无法为多品牌车辆同时服务因而，单个车企往往自建换电站，这就对其市场规模、车型数量以及资金链都提出了很高的要求。

限制换电网点扩张速度的不仅仅是资金，同样还有“资源”和“资质”换电站在选址过程中的要求有很多，以第三代换电站为例，其体积为10.12m*6.12m*3.2m，额定电容量需要大于630kVA，选址地面承重需大于800kg/m2，下挖空间需大于0.85m，行车通道需大于6.5m。

从成本来看，业内数据显示，蔚来第一代换电站造价约250-300万元，第二代换电站造价约150万元（据报道该成本不包含电池）蔚来在2021年开始建立第二代换电站，在这之间其大概建立了205个第一代换电站，而第二代换电站的数量则为1,100个。

按照这个数量大致计算，蔚来在换电站上已经投入了约30亿元那么第三代站的成本如何？蔚来能源产品开发负责人杨潮表示，就电池而言三代站成本降低了30%左右，在电池变多的情况下基本上可以用不增加太多的成本此外线束也降了百分之三四十。

不过，至于具体成本官方没有透露详细数字如果假设第三代换电站按照再下降50%，即100万一个成本修建，那蔚来今年换电站上成本是10亿元这还不包括在欧洲的换电站建设加上电池意味着，在换电站上蔚来的成本投入会达到100亿级。

此外，沈婓还表示整个换电站的投入，全是蔚来自己的资金“成本特别简单，因为所有的换电站都是蔚来自己出钱建设的”沈婓说除了换电站，目前蔚来还设有13,629根充电桩但这依然满足不了电动车用户的需求目前从行业中来看，不是每一家企业都会修建公用充电桩。

依靠蔚来自己的力量是没有办法完成全国性的布局的对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在会上呼吁车企自建充电桩并开放充电接口秦力洪认为，电动车的基建还处在发展早期，车企要考虑到用户出行是一个完整链条，如果建了充电桩但互不开放，最后受损失的也还是用户。

不仅仅是蔚来，实际上没有一家车企能够覆盖住所有的充电网络或者换电网络在这次第三代换电站发布上，沈斐也再次表达了同样的观点“大家一起做这件事情，把网络铺得更多更开放，用户的使用体验更好，最后是电车和油车的竞争。

”沈婓说蔚来此前创造了一个“电区房”的概念，指代的是在用户三公里之内有换电站用户希望周围的网点布局密度足够高，这才能打消其换电焦虑不过，即便是电区房也不能100%的实现这也是需要更多的企业加入的原因02

三代站的提升提升用户体验的另一个标准是换电过程顺畅，时间控制在与加油相当“第三代换电系统在体验与效率有一个全面的提升”沈婓说第三代换电站的平台高度比二代站降低了100毫米左右，车辆进出站的舒适度提升此外，在换电的时候，车辆的换电位置往前移了400毫米。

车主在换电的时候车内的视野会更加地宽广；第三，跟二代站相比，全程换电时长缩短了一分钟左右，仅有四分半左右，时间缩短了接近20%这主要在于效率的提升，第三代采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，换电的动作跟部分自检的流程能够同时进行，这样就减少了自检等待的时间。

同时，由于三代站配备2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS，让召唤车辆、自动换电成为可能但这还不是极限沈婓说，还会继续探索缩短时间的办法这是对消费者角度的效率提升，而从企业而言，这也意味着运营效率的提升。

第三代换电站服务能力更强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%采用全球首创、蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块模块最高效率达98%，充放电功率达62.5kW，电池的充电功提升了50%，并且能够同时兼容800V的电气架构。

三代站的换电机构，它能够兼容多种尺寸的车兼容轴距从原来二代站的2.8-3.1m提升到了2.8-3.3m轮外侧距也提升了，以适应更多车型的适配这种变化是在为兼容阿尔卑斯等品牌下的产品做铺垫另外，在第三代换电站上，蔚来的思路有了明显的转变。

沈婓说，三代站的思路是“充换电灵活组合，去适配不同的场景”。沈婓认为，将来一定不是800V和大容量的电池一统天下，这时候对超充桩的需求也是存在的。

三代站中，变压器从630kva-2,000kva均可建立，可以支持匹配一个换电站，同时适配4-20根超充桩，在超充桩上甚至可以配得更多沈婓说只要在缓冲区里面放足够多充好的电池，可以实现电容量的分时利用，并且综合服务能力会是超快充站的1.6-2倍以上。

“这就是未来的终极解决方案”沈婓表示而对于800V的高压充电，沈婓认为这不会成为主流需求，如果其成为主流需求，蔚来是最有能力普及800V超快充网络的也正因如此，沈婓表示，换电站的能力比超充站的能力强很多。

“我们把电池、网络结合电力系统，结合桩本身、站本身，做了一个体系化的解决方案它跟单个的800V的超快充桩肯定不是一个维度在竞争”沈婓说此外，沈婓还透露说，蔚来也许在局部或者全国建一批它专用的换电站或者NIO的换电站，这种可能性都是存在的。

03日均50-60单可盈利换电站与电网的互动也是优势换电站的充放电是可以解耦的，比如错峰充电，去年蔚来就因此节约了1700多万沈婓说，蔚来2022年在浙江已经把72座换电站通过虚拟电厂全部接入到了电网的调度里面，今年在欧洲的换电站也会做这样的尝试。

“如果能够从电网互动里面挣到一点点钱，换电站的建设运营成本继续降低，可能一年不是1,000座站而是2,000座甚至更多”沈婓说蔚来也在努力降低成本，目前的方式主要包括提升充电桩的数量，降低边际成本在三代站同时配备了40个超充桩。

“我有两毛钱的收入能够cover一下边际成本，比如说损耗或者一些运维的成本，我觉得挺好的”沈婓说但对于非蔚来车主，其会采取高收费的模式“如果某些厂家特别忙碌的，我往上调价也是毫不手软的”其表示在身份的计算中，只要换电站能够达到一天50-60单，就能够盈亏平衡了。

而目前，蔚来单个换电站日均可达到35-36单

不过，摆在蔚来面前的难题依然是规模要完成如此大的充电网络布局，蔚来不可能一直孤军深入而且从换电来看，它也只能为蔚来车主服务这也就是为何蔚来三代换电站中现在匹配了很多快充这是提升其使用率，并且也是吸引客流的方式之一。

今年春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌而对蔚来换电具有冲击力的是宁德时代的换电计划相对于蔚来单一针对自己的产品，除比亚迪等少数电池自给的车企，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。

在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代这对蔚来的冲击会比较大简而言之，决定换电站输赢的是标准，这也是为何蔚来放开技术之后，目前还并没有车企加入的原因包括和蔚来处于统一阵营的小鹏、理想目前也没有加入。

换电站是一个资产极重的基础设施投入，蔚来目前也通过了电池资产证券化的方式来降低成本不过，对蔚来而言今后要走的路还很远李斌曾公开称电池资产化是新能源汽车行业最赚钱的生意，“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意就是2万亿元，只有这个生意是真正大的生意。

”但只有当自己的规模足够大，才会吸引到其他品牌的加入，这就要看蔚来能否支撑到那一天，也要看资本是否有耐心继续等下去有意思的是，蔚来高层认为梯次利用并不是一个很好的商业模式“如果这一块电池还是正常可以用的，我就尽量在车上用。

毕竟是按照动力电池设计的电池，一定在车上用它的价值最大”沈婓说按照其想法，电池就算衰减到有用户有意见了，蔚来可以通过降价的方式实现电池的利用，比如把每个月980元的价格调成880元，甚至780元，“这也比拆了放在两轮车上用更好。

”沈婓说。