在掀起全球范围的价格战之后，特斯拉在2023年第一季度斩获了超过42万辆的交付记录当然，特斯拉能够有如今的市场地位，很大程度上与其初期在高性能车型上的投入带来的“弯道超车”效果密不可分毕竟，性能特点在汽车领域的美誉度是不可忽视的，它也会给其它更低门槛的走量产品叠上buff。

而在燃油车领域，有着浓厚性能故事可说的品牌可不少，比如说我们今天要聊的斯巴鲁不过我们不是去聊斯巴鲁的精神图腾STI，而是全新注册的斯巴鲁STe看名字猜车，不搞插混直接纯电，有可能贴标？斯巴鲁STe是该品牌近日在德国注册的全新商标，与STI命名的一字之差，也带来一石激起千层浪的效果。

当然，在电气化的浪潮下，“e”符号成为越来越多传统厂家转型喜欢运用的字母，只不过在斯巴鲁这边来的比较晚一点正因如此，预计斯巴鲁全新镶嵌上STe徽标的车型，不会在花时间在插混上虽然无论是2.0T还是2.5L的水平对置，在插混领域还有技术上开发的意义。

但是面对美国和欧洲等全球主流车市排放法规的日趋严苛，此时再发力插混，只会导致其生存周期被压缩何况，STe的号召力又怎能与STI相媲美但凡那台水平对置发动机还在机舱里，斯巴鲁恐怕都不会主动放弃STI的徽标。

与较为明确的拥抱电气化的尺度相比，斯巴鲁对于STe的玩法似乎还并不清晰或者明确因为这次商标的注册地在德国，而非斯巴鲁的传统票仓美国与日本这样的注册顺序，也让人们不禁猜测一方面斯巴鲁拿对STI影响力相对较低，且不会太伤筋动骨的欧洲作为“试验田”。

另外，欧洲严苛的环保标准与“2035禁燃”呼声一直很高加上欧洲的拉力赛与驾驶文化深厚，与斯巴鲁品牌契合度相对较高叠加在一起，对于斯巴鲁STe而言，如果能够玩转欧洲，似乎也就意味着能够有更多可能

不过，在此之外，我们还得预想一个“最坏”的可能，那就是直接贴标众所周知，斯巴鲁目前仅有一款纯电车型SOLTERRA，而它与丰田还有这千丝万缕的联系然而丰田旗下的兄弟产品境况并不乐观，至于斯巴鲁，当然也希望能在包括SOLTERRA以及其它纯电产品线上，挖掘更多的产品个性。

既然STI的号召力毋庸置疑，那么基于爱惜羽毛又蹭自身热度的角度出发弄出一个“特供”STe的徽标，也非完全不切实际当然，这里还是强调一下，纯属有些“腹黑”的猜测而接下来，我们还是站在更有迹可循的立场，来看STe到底有可能是怎样的。

四电机超千匹，落地就是真·纯电STI？事实上，去年斯巴鲁曾经带来过一款命名与之极为接近的产品，那便是STI E-RA概念车“STI”徽标的直接上身，也说明斯巴鲁对其的重视程度如果单纯从这次注册商标的称呼来看，是不是因为“STI E”的称呼过于拗口，违背了传播学经验，所以干脆删掉了“I”字母，也进一步彰显品牌对转型纯电的决心？总之，这些都不重要。

重点在于，一年前那台纯电动概念车，带来了另类的左右对称全时四驱（四个车轮各一台电机），以及超过1000马力的系统总功率输出

左右对称全时四驱是斯巴鲁的执念，即便是燃油车时代，也依靠坚守水平对置发动机来实现而在纯电时代，想要做到输出对称，至少在结构上要比燃油车简单得多对于斯巴鲁而言，其选择的道路则是四轮轮边电机是的，这点与比亚迪发布的仰望也是异曲同工。

只不过在轮边电机专利这块，斯巴鲁一直是日本方面的代表车企，甚至可以说没有之一

斯巴鲁的逻辑是很好理解的，其一直以来的研发与调校积累都围绕对称四驱而来，有着海量的各类数据支撑现在要解决的问题只不过是输出的源头从发动机换成了电机那么一个车轮分得一个电机，就是最直观有效的办法只不过在四轮四电机的设计下，也还有轮毂电机这条路可选。

但是斯巴鲁与生俱来的拉力赛基因，决定了对工况条件要求过于苛刻，且物理层面无法规避天生对极限操控影响的轮毂电机，很难成为它的最终选项

于是在雅马哈的加持下，一套综合功率超过1000马力，且坐拥斯巴鲁对于四轮扭矩输出控制，与重心、转向角度、制动压力调校的刷圈利器诞生了但刷圈利器既是对斯巴鲁STI E-RA概念车的赞誉，同样也体现了它的不足。

其60kWh的锂电池组，单独来看，放在如今的民用纯电动车之中也只能说是中规中矩然而轮边电机对空间的压榨，并不利于当下技术水平的动力电池组，在同样有限的车身尺寸下进一步扩容加上STI（或者说STe）高性能、高输出、高释放等特性，其能量管理甚至是耐用性方面，也与民用车尚有不小的距离。

在民用车的价位基础上，能够体验到拉力赛味道的操控乐趣，一直是斯巴鲁这一小众品牌，在燃油车时代能够为人津津乐道的核心竞争力之一然而电气化的发展重新定义了游戏规则，诸如特斯拉这种同样是倚仗高性能输出产品打响认知度的新品牌逐渐增多。

然而驾驶乐趣并不与单纯的高输出直接画等号，对操控的理解与调校，同样是斯巴鲁宝贵的财富而在诸如轮边电机等技术路线上的储备，也能体会到斯巴鲁的布局或许STe真的是能够接棒STI的选择？但这次留给斯巴鲁的时间，或许真的不多了。